Se ha celebrado el TPM 23 (Transpacific Maritime Conference) en Long Beach (California) la semana pasada, con asistencia de algunos de los primeros espadas del negocio marítimo en el área del contenedor: armadores, operadores, terminalistas, tecnológicas, etc., y de lo publicado, resultan algunas interesantes ideas acerca del presente y el próximo futuro del transporte de mercancías en contenedores.
Llama la atención la afirmación de uno de los altos directivos del negocio: Soren Toft, consejero delegado de la naviera MSC, hoy en el candelero por ser la mayor del mundo en cuanto a buques y capacidad de contenedores de su flota. Una opinión a ser tenida en cuenta. Dice el Sr. Toft que los fundamentos del shock, crisis… del transporte marítimo en contenedores de los recientes años 2020-2022, que hizo subir los fletes a niveles estratosféricos, no han desaparecido.
– Crecimiento descontrolado de la demanda. Evidente y uno de los principales motivos del shock. Claro que de difícil previsión. Es cierto que el negocio marítimo venía siendo cíclico antes de la pandemia: sube la demanda en función de la economía/suben los fletes/los armadores construyen mas barcos/aumenta la oferta/la oferta desborda la demanda/bajan los fletes… y vuelta a empezar. La pandemia rompió radicalmente estos esquemas. Los consumidores dejaron de comprar servicios y se lanzaron como locos a comprar bienes de consumo, básicamente de origen chino.
– Reducción de la oferta de transporte. Coincidió la pandemia con una reestructuración de la oferta después de la crisis financiera consecuencia de la general de 2008 y que ocasionó fusiones y adquisiciones, además de inversiones en grandes buques (ULCVs), gran parte de ellas apalancadas. Buques mas grandes, reducción de los loops (circuitos), viajes de mas duración, etc.
– Déficit de las infraestructuras: capacidad de las terminales, medios, redes de ferrocarril, flotas de camiones adecuadas para la gestión de los miles de contenedores que descargaban los ULCVs. Los puertos y las infraestructuras de tierra no habían tenido tiempo de prepararse en cuatro/cinco años para lo que se les venia encima.
– Las cadenas logísticas muy estiradas y, en consecuencia, no lo suficientemente robustas para absorber lo que se les venia encima
Estos serían posiblemente los fundamentos principales de la crisis que condujo al mercado de transporte de contenedores a unos desajustes impensables que solo tuvieron un beneficiario: los armadores.
¿Es posible actuar para contrabalancear la posibilidad de que estos elementos se vuelvan a conjugar?
Pues no parece muy fácil. La eclosión brutal de la demanda fue ocasionad por un factor imprevisible: la pandemia, que volverá a repetirse en algún momento futuro de la historia de la humanidad pero que, desde el punto de vista de la gestión logística, es de difícil planificación como todo lo que se refiere al proceder de los seres humanos.
El equilibrio en la oferta de transporte, conociendo como se conoce el comportamiento cíclico del negocio es más previsible; pero hasta la fecha, difícilmente atacable. Y es que hasta hoy, a la vista del exceso de oferta que atravesamos, y resultando insuficientes las black sailings, achatarramientos etc. los armadores, viendo de lo que se publica y se escucha, no son capaces de mantener estables los fletes que siguen su camino de descenso.
Las infraestructuras sí que deben, pueden y están cambiando; no solo el calado, la longitud de los muelles o la capacidad de las grúas que cargan y descargan los contenedores. Automatización, digitalización, más movimientos de contenedores por hora, conectividad de los puertos: tren, carretera, vías de acceso lo mas separadas posible de los núcleos de población…
La cadena de suministro y transporte ha puesto en pie el concepto de nearshoring que será el de tener al proveedor y sus almacenes geográficamente cerca de las necesidades del comprador. Concepto éste cuyas consecuencias prácticas están teniendo un aumento espectacular en Estados Unidos y México. Y la diversificación de proveedores, abandonando la práctica de un solo proveedor: China. A día de hoy Vietnam, Indonesia y otras áreas de la zona Indo-Pacífica están tomando el relevo de China.
Y es que 2023 se va conformando como un año de transición, bueno para los compradores porque los fletes permitirán una disminución de las tensiones en la cadena de transporte, menos bueno para los armadores; pero nunca peor que los años precedentes a 2019, (el caso de Hapag Lloyd que, con unos beneficios de 17.000 millones de dólares en 2022, tuvo en 2019 unos beneficios de 1.200 millones con una deuda financiera de 6.600 millones de dólares, y en 2023 espera unos beneficios de cerca de 4.000 millones de dólares con cero deuda financiera y balance espectacular). Año de transición en el que MSC parece que seguirá su camino de primer armador de contenedores del mundo y en el que, sobre todo, esperemos que acabe esta maldita guerra en Ucrania.
